国内船舶公司接到大量订单，且订单排到了2028年，这简直就是在猛的砸单，让船舶公司的未来几年业绩都有高增长预期，我们都知道经济目前在恢复中，最需要的就是订单了，这样一个时间段有源源不绝的订单，业绩基本不用愁了。
当前造船板块处于订单高增长+业绩兑现期，本轮订单爆发周期从2021年开始，全球新船订单量从2020年的1058艘7500万载重吨飞速增加到21年1765艘1.32亿载重吨，创下过去10年来的次高纪录。
供给端经过多年产能出清，需求端爆发式增长，造船价格从2021年以来进入上行周期，当前中国新造船价格指数接近近十年高位。船舶订单交付周期在2年左右，2021年签的第一批高价船预计在2023年开始交付，24年将全部交付高价船，业绩兑现周期预计将从2023年开启。
第二、近期资金流入比较多，不管是北向资金、还是机构资金都有流入，看到这两大资金，懂的人应该懂它们的作用，无疑不是在酝酿大事情。同时市场也是资金市场，有资金介入，才有机会。第三、困境反转，疫情三年后船舶迎来20年大周期，而2023就是一个新的周期，这加大市场的需求，进一步刺激市场。第四、重组预期，近期船舶系有重组预期，并且其中有一部分企业有发布重组预告
聚焦A股船舶板块行情，除了上述造船业的整体基本面，与海军装备建设+国有资产整合也不无关系。
内生：“十四五”期间，我国海军由近海防御向远洋护卫持续转型，船舶行业有望持续受益于海军现代化建设。
外延：近年，多家国有上市平台有序整合，逐步剥离不良资产，整合解决同业竞争问题，并注入优良院所和科技类资产，船舶行业有望受益于国有资产整合，打开发展天花板，获得估值提升。
船舶行业周期属性明显，新造船需求主要来自于受海运贸易景气度影响的“扩张需求”和受船龄到期、环保政策、技术升级等因素影响的“替换需求”两类。扩张需求方面，2021年海运景气度回升明显，全球新接船订单（按万载重吨统计）同比增长97.2%，2022年新接订单万载重吨口径同比-36.5%，但新接订单金额同比仍增长8.2%，主要系目前各船厂排产饱满，造船已进入“量降价升”的环节；替换需求方面，全球船舶平均拆解船龄25年左右，上一轮交付高峰换船周期来临，同时环保政策或进一步加快船舶更新替代需求。2023年“扩张”和“替代”两大需求共振，有望推动造船行业进入新一轮上行周期。
中国船舶是中船集团核心民品主业上市公司，整合了中船集团旗下大型造船、修船、动力及机电设施、海洋工程等业务，始终致力于推进建设中船集团旗下船舶海工业务上市平台。江南造船是国家特大型骨干企业和国家重点军工企业。作为我国最主要的军民用船舶研发、设计和制造总体单位之一，设计和制造了多项“中国第一”。
公司在船舶工业工程设计方面具有龙头地位及核心竞争优势。公司在船舶工业系统承担船厂、船舶配套企业、水工工程、船坞码头、大型非标设备的规划、设计咨询、船厂工艺等业务已有60多年的历史，长期以来，公司积累并形成了相关专业的技术力量和资源条件，目前国内的造修船企业、配套企业90%以上都为公司所规划设计，是公司持续发展的重要核心。
公司作为国内电力推进系统的领先供应商，通过不断的自主创新，取得重大突破，已成功交付科考船、起重船、游船等多领域、多船型电力推进系统。在军用领域，企业具有近两百名专门干舰船电力技术探讨研究的技术人员，承担了我国海军现役及在研的所有电力推进装置的研制供货任务，是国内实力最强，产品线最完整的船舶电力推进系统供应商。
公司拥有一座4万、二座6万吨级造船船台和一座5万吨船坞，造船码头岸线米，可设计建造符合世界各主要船级社规范的6万载重吨下的各种船舶。年造船能力约70万吨；作为中国第一、世界第三的灵便型液货船制造商，产品范围已从成品油轮、原油轮拓展到化学品船，并由原3－5万载重吨扩展至2－6万载重吨。2013年公司实现船舶开工13艘，下水9艘，完工11艘/49.87万载重吨。海工完工1艘FPSO改装分包工程及PANCAKE模块工程等。
公司持续推进核心关键配套设备科研攻关，自主品牌产品市场化步伐加速迈进，进一步解决“卡脖子”问题。青岛双瑞自主研发的船用LNG供气系统（FGSS），获得NK船级社，LR船级社，DNV船级社等的AIP证书，为国内首家获此证书的厂商，为产品推向国际市场奠定基础，江增重工自主研制的船用低速机增压器，首次匹配双燃料原理样机试验成功，填补国产自主品牌增压器在船用低速机领域的空白，实现了国内船用低速机关重件自主可控，重庆红江研制生产的燃气喷射阀总成，气缸滑油泵总成等发动机核心部件，打破了国外技术垄断，突破了“卡脖子”关键技术，成功装机应用于世界第二台12X92DF双燃料发动机。
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